限购:汽车暂难逃“政策市”阴影

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广州限购之后,西安、南京、杭州、成都等地纷纷酝酿限购政策,但随着社会压力逐渐增大,西安、南京等地限制机动车的态度立即出现180度大逆转,车市顿时松了一口气。

可是,只要汽车消费税等税收体制不进行合理调整,地方政府拿限购开刀便会随时发生,车市依然附加着浓重的“政策市”色彩,而这恰恰暴露了中国车市脆弱的一环。

国家政策对汽车市场的影响无处不在,甚至怪象丛生。最近,国内一些城市的汽车政策出现了两种奇怪的现象:一种是为了缓解道路拥堵采取的限购政策,一种是为了保护当地汽车企业而实施的地方补贴。

广州限购遭到汽车业内人士一致抨击,根据国家信息中心信息资源开发部的数据,从千人保有量来看,成都86辆、天津82辆、苏州89辆、深圳108辆、杭州105辆,都高于广州的78辆;而从车均道路面积来看,广州是101平方米,成都、深圳、杭州、宁波都比广州的车均道路少。可见,与上述城市相比,广州的机动车保有情况尚且不错。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在其个人博客里“炮轰”广州限购:“在市场总体低迷的时候,又传来广州限购的坏消息,对此,我坚决反对。有三点理由,第一,与中央稳增长、促内需的方针不符;第二,限购不利于节能减排,不利于;第三,可能(引发其他城市效仿)有连锁反应。”

果不其然,广州限购话音未落,马上传来成都、西安等地跟风的消息,甚至已经引发了一些城市消费者的恐慌心理。虽然随着社会压力不断增大,西安限购胎死腹中,但广州限购的辐射效应却并未完全消散。

值得一提的是,为了扶持本地车企,保证政府财税收入,重庆、长春近期出台了鼓励消费本地车企产品的地方政策,车企受惠于地方政策,将获得更有竞争力的市场价格。

董扬认为,大城市出现一方面大力招商汽车项目一方面限购的怪现象,其根本原因在于地方税收主要来源于工业项目,而且生产过程中的税收畸重、消费环节的税收畸轻,造成地方政府重招商、轻消费的痼疾。但当市场急剧下滑影响(地方)车企的时候,地方政府转而补贴汽车消费,以支持当地车企的生产,也就顺理成章。

一收一放之间,大多数汽车企业如惊弓之鸟,对政策的变化普遍感到无所适从。

“做来说,对国家政策的关注是非常多的,确实政策也真的影响企业的战略。”长城汽车股份有限公司总裁王凤英上周在某公开场合坦言,“我们觉得一直有政策上的缺失,缺少一个更加长期的、能引导中国的或者中国汽车产业的长期政策。”

事实上,国家并非没有一个明确的发展思路,但由于种种客观原因,出台系统的发展政策存在一定的难度。“国家的政策产生这么大正面和负面的反响,说明政府体系有限,不是一个万能的体系。”中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英告诉记者。

他同时表示,另一方面,管理汽车工业的政府部门往往各管一套,部门割裂,在出台政策之前,都是根据各自部门的偏好行事,很难把产业利益最大化。

他举例称,在制定鼓励政策时,对的认定和鼓励,就出现了某部委的反对声音,再比如国家公务用车采购目录,今年年初工信部对外征求意见,至今没有下文,原因同样是有其他部委反对。

被政策阴影遮挡的中国汽车产业如何向前发展,成为业界思考的新话题。某车企高层向记者坦言,尽管政策是无形的手,但是无形的手是用经济手段解决经济问题,而不是现在这种行政手段。他建议,应该有一个机构或是组织站起来为整个汽车工业说话。

而当一年前吉利集团董事长李书福在两会时提出“汽车消费税由各地政府部门征收留用”的税改方案之后,这一观点也得到汽车业界的普遍认可,一位合资企业中方高管接受记者采访时一语中的,“税收征收环节的政策发生变化,就会把很多不好解决的问题都解决掉。”

 
 
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