地方救车市难免“后遗症”

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地方政府的雪中送炭能使车企渡过难关,补贴政策具有一定效果。但是,也应看到地方版本的补贴政策可能同时带来一些后遗症。

的确,长春本地车企一汽在不景气的车市大环境下遭遇了流年不利,板块的和利润齐齐下滑。

一汽轿车预计上半年亏损4500万元-7500万元,同比减少35.5%,奔腾、欧朗轿车仅完成16万辆目标的25.5%。

本土企业面临的困顿局面,促使地方政府不约而同下决心推出了针对一汽量身定做的补贴政策。

长春市政府于8月份出台《关于进一步促进经济稳步增长的实施意见》,对购买一汽集团轿车的消费者进行补贴,单车补贴最高可达7000元。同时,长春市政府还将加大公车、出租车和校车采购向一汽倾斜的力度,在同质同价的前提下,将把一汽集团产品作为首选。传出的补贴方案为,奔腾B50每辆5000元,奔腾B70每辆6000元,奔腾B90和奔腾SUV每辆7000元,欧朗每辆3500元。

从短期看,地方版本的汽车补贴政策能在一定程度上“促内需”,但从长远看,难以“稳增长”。

因为补贴政策之下市场的超前透支常常会导致车市“寅吃卯粮”似的波动起伏,这在国内国外的车市都已得到验证。我国汽车下乡政策带来了微客市场20%以上的增量,但接踵而至的市场负向巨变让人措手不及、苦不堪言。欧美日俄在2008年全球金融危机之际推出的汽车以旧换新补贴计划,也同样造成了政策到期之后,大幅滑坡的负面作用。

就在前不久,国家工业和信息化部发布了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》(以下简称《通知》),决定在汽车行业建立落后企业退出机制,以提高汽车企业核心竞争力。

前一秒呼吁淘汰,后一秒地方护市,社会各界的质疑声纷纷而来:一方面,国家层面的新一轮刺激政策迟迟未出,另一方面,地方政府却开始单干,大张旗鼓地搞起了地方补贴。中国车市到底该“限”还是要“救”?

我们国家的汽车行业这个时候要痛下决心进行整改,但是从这个政策中,看不到决心,看到的只是一种警告意味,在对落后企业的裁汰上,显得优柔寡断。

在地方政府之手的干预之下,市场力量对比格局被人为改变,违背了市场发展的自然规律。可能造成车企对汽车市场优胜劣汰的规则被忽视,反而不利于培养其未来远期竞争力和企业活力。

作为长春市的产业支柱,一汽集团实现的工业增加值占长春市GDP的1/4,工业总产值占45%,纳税占财政收入的1/3。根据一汽集团“十二五”发展规划,未来几年一汽集团将在长春市投资800多亿元。

正因为此,长春市政府日前将“急一汽之所急,帮一汽之所需”上升为全市经济工作的“指导思想”之一。

国家信息中心资源开发部主任徐长明表示,长春市的做法并不值得推广,“对整个产业竞争力而言,这种地方保护措施是不利的,违背市场规则下的优胜劣汰”。

长春市对一汽的补贴政策最直接的结果就是改变长春市现有的汽车市场格局。但就怕产生连锁反应,各地效仿而得不到制止,这在过去十几年中是有前车之鉴的。

或许同样是考虑到这种担心,长春市在政策发布时明确指出,此次实施的是为期一年的短期政策,目的是应对车市急剧下滑的变化。

再者说,单单对本地汽车业进行政策扶持,也是对其他车企的极度不公,确实有“地方保护之嫌”。如果招致其他地方政府的政策反击,那么这些产品将被排斥在其他地方政府补贴政策鼓励的范围之外。而本地车企通过当地政府补贴政策所获得的汽车和市场份额,未必就一定比其他地方的所获得的多。

汽车市场周期性的波动本身是非常平常的事情,如果地方汽车企业一出现问题,当地政府就花钱买业绩、买政绩的话,从长远发展角度,对企业来说是有百害而无一利。

事物都有两面性的定论也让市场以及车企深受补贴政策的伤害。2009年,为了挽救当时持续走低车市,国家层面相继出台了多种购车补贴政策。也正是在此补贴政策的刺激之下,中国汽车不仅扫走颓势,而且一举成为全球最大的汽车市场。然而,在各项补贴政策相继退市之后,国内汽车市场再次“常规性”处于低迷状态。对于国内汽车市场而言,外在的各种补贴政策俨然成为了“强心剂”,固然能够使市场维持一段高速增长。而随着“药效”的丧失,市场也随之恢复至本来面目。

对于处于各种政策保护之下的车企而言,就犹如处于温室中的花朵;在温室的保护之下固然开的很鲜艳,可一旦移除室外大自然环境中,其生存能力大大折扣。对于享有特殊“待遇”车企而言,在政策扶持之下,虽能够渡过难关,但车企的核心竞争力必然受到损害。

在形势危急之下,“急车企之所急,帮车企之所需”固然值得赞扬,但政策需要理智,应着眼于企业长远的发展……

 
 
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